Czytaj więcej"/> Drukuj
ORP Orzeł to nazwa noszona przez 3 polskie okręty podwodne.
Artykuł ten przedstawia historię pierwszego ORP Orzeł (1939-1940, znak taktyczny: A-85). Odnośniki do kalendarium służby, danych technicznych, spisu załogi oraz innych okrętów podwodnych o tej nazwie znajdują się na dole strony.
ORP_Orzeł -

Pomysł i budowa

Zbiórka pieniędzy na budowę okrętu podwodnego zainicjowana została przez jednego z oficerów Wojska Polskiego. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny fundacji. Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% całkowitych miesięcznych poborów. Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 cm). W czerwcu 1927 roku ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji dysponuje kwotą około 200 000 złotych co oznaczało, że dotąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 000 złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę fakt, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił około 10 000 000 złotych, zbiórka musiałaby trwać minimum 25 lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji. Z dość dużym rozmachem była prowadzona zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej, generała Mariusza Zaruskiego. W dniu 10 marca 1932 roku wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwałą zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 roku dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej. Z kolei w łonie tej organizacji utworzono - pod nazwą Funduszu Floty Narodowej - fundusz specjalny mający charakter dobra publicznego. Pod koniec 1933 roku dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM- u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 000 złotych, (głównie ze składek z akcji prowadzonej przez oddział LMiK). Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która - choć przeznaczona na ten sam cel - nadal zachowała swą odrębność.
Po 15 miesiącach istnienia FOM-u akcja zbiórkowa została doprowadzona do poziomu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. 21 czerwca 1935 roku zarząd FOM, oddał zebraną sumę ok. 5 000 000 złotych, która miała zostać przeznaczona na jak najszybszą budowę okrętu podwodnego, do dyspozycji Rządu RP.
Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert: francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia.
Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że około 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na około 21 milionów złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10 % globalnej kwoty kosztu obu okrętów.
Końcowe podpisanie umowy nastąpiło dnia 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Świrski.
Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu Wilk) jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt opracowany został przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandische Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze.
W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533mm typu AB, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm. Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.
W porównaniu z okrętami typu Wilk, nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, były silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze.
Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały ponad pół roku. Dnia 30 marca 1937 roku, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły Orzeł ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie w dniu 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię a w dwa tygodnie później - o 70 metrów w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii.
15 stycznia 1938 roku na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię Orzeł, przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni De Schelde. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu - hulku Noord Brabant.
Wodowanie zakłóciła pewna sprawa. Mianowicie, po przecięciu linki zwalniającej hamulce, okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyną tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik En Avant próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt. Po godzinie wahania polski orzeł zdecydował się jednak opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim.
Prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia trwały ponad pół roku, od końca października 1937 roku, kiedy to zamontowano główne motory elektryczne, do czerwca 1938 roku, wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi Orła: przyszły dowódca komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki.
W końcu czerwca Orzeł poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 roku okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w deltę Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.
Podczas powrotu do Vlissingen Orzeł miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc do góry zaklinował się, ścinając pół grzebienia przeciwsieciowego, który zdobił dziób Orła.
W dniu 30 września Orzeł został ponownie, tym razem na dwa tygodnie zadokowany. W dniu 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko dziesięć dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingren.
Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich w okolicach Horten, gdzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia. W dniu 2 lutego w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej, zapoczątkowujące rozpoczęcie kampanii przez ORP Orzeł.
W sobotę 5 lutego Orzeł opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.

W przeddzień wojny

Orzeł zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach święta Marynarki Wojennej.
Pół roku, które spędził Orzeł na polskich wodach do wybuchu wojny, było okresem ciężkiej pracy dla załogi. Dużą część tego okresu okręt spędził na morzu, w stałym pogotowiu, na rejsach patrolowych prowadzących pod Piławę, na obserwacji frachtowców niemieckich i statków, należących do tzw. Seedienst - Ostpreussen, które płynęły z Rzeszy do portów Prus Wschodnich.
W toku tych licznych rejsów załoga Orła nabrała niezbędnego doświadczenia i praktyki morskiej, zżyła się i zgrała ze sobą tak, że u schyłku lata 1939 roku stanowiła wraz z okrętem wyborny, harmonijnie działający instrument bojowy.
Były to już ostatnie dni sierpnia. Na Orle przeprowadzono kontrolę działania wszystkich maszyn, urządzeń i instrumentów i pobrano dodatkowe torpedy. W dniu 24 sierpnia po zarządzeniu mobilizacji w dyonie okrętów podwodnych, wmontowano detonatory do wszystkich torped, uzupełniono jeszcze wszelkie inne zapasy i części zamienne, przyjęto znaki tożsamości, sanitarne pakunki osobiste oraz walutę zagraniczną do kasy okrętowej.
Zgodnie z przewidzianymi dla polskich okrętów podwodnych sektorami działania na wypadek wybuchu wojny, Sęp, Żbik i Ryś bazowały pod koniec sierpnia 1939 roku w porcie wojennym na Helu, a Wilk i Orzeł - na Oksywiu.

Kampania wrześniowa

Tak nadszedł dzień wybuchu wojny, 1 września 1939 roku.
O godzinie 5 rano dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz, nakazujący wyjście okrętów do swych sektorów. Orzeł, w przeciwieństwie do Wilka, nie był gotowy do wyjścia. Ostatnią noc spędził przy północnym molo od strony zewnętrznej. Załoga również nie była skompletowana, gdyż komandor Kłoczkowski zezwolił wszystkim podoficerom mieszkającym na Oksywiu, spędzić tę noc w domu. W rezultacie, gdy około 6 rano trzy niemieckie samoloty dokonywały nalotu na port gdyński, okręt jeszcze stał przy molo.
Około godziny 7 rano, będąc już na wodach zatoki, Orzeł odebrał dwa sygnały od dowódcy dywizjonu. Pierwszy z nich ostrzegał o możliwości niemieckich ataków lotniczych i nakazywał zachowanie ostrożności, drugi zaś przynosił rozkaz otwarcia koperty, zawierającej wytyczne do realizacji planu wojennego oznaczonego kryptonimem "Worek".
Zgodnie z wytycznymi planu "Worek", Orzeł miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii: latarnia w Jastarni - ujście Wisły.
Pierwszy dzień wojny minął na Orle spokojnie. Okręt spędził cały dzień na dość znacznej głębokości na dnie, raz po raz podchodząc na peryskopową. Komandor Kłoczkowski pilnie obserwował powierzchnię morza, sąsiednie wybrzeża i niebo. Nad zatoką latały samoloty rozpoznawcze, dlatego też dowódca Orła mógł ryzykować tylko bardzo krótkie obserwacje.
2 września polskie dowództwo zamierzało wykorzystać Orła do akcji przeciwko pancernikowi Schleswig-Holstein. Jednak okazja do ataku nie nadarzyła się, Schleswig - Holstein bowiem nie opuścił kanału portowego.
Około godziny 18.00 słyszano na Orle głuche detonacje i silny ogień dział przeciwlotniczych - trwał właśnie nalot bombowców na Hel. Wreszcie nadszedł wieczór i o godzinie 19.50 było już na tyle ciemno, że Orzeł mógł się całkowicie wynurzyć i rozpocząć ładowanie akumulatorów. W głębi zatoki panował dość ożywiony ruch mniejszych polskich jednostek, osamotnionych po stracie obu naszych okrętów baz, Gdyni i Gdańska.
Było bardzo jasno i z obawy przed nalotem Orzeł kilkakrotnie się zanurzał, ale noc minęła spokojnie. Tym razem Orzeł przebywał w zanurzeniu prawie 16 godzin, podchodząc tylko kilka razy na głębokość peryskopową.
Następnego dnia, pod wieczór, rozpoznano dwa niemieckie ścigacze, a około godziny 22 sylwetkę Wilka - oba okręty zbliżyły się do siebie i nawiązano łączność głosową. 4 września Orzeł obrał kurs w okolice Helu. O godzinie 8.00 dowódca podjął decyzję opuszczenia zatoki, gdzie, jak sądził, Orzeł był narażony na ataki lotnicze i postanowił przejść na północ.
Po południu, ok. godziny 15.05 podchodząc na głębokość peryskopową Orzeł został zauważony i zbombardowany przez nieprzyjacielski samolot. W rezultacie obrzucenia licznymi bombami głębinowymi, z których jedna padła bardzo blisko zanurzonego okrętu, ucierpiało morale całej załogi, przede wszystkim zaś samego dowódcy, który atak ten odczuł najdotkliwiej. W rezultacie zamiast świecić przykładem i dodawać załodze otuchy w ciężkich chwilach, podupadł na duchu i zaczął przechodzić ciężki kryzys psychiczny, pogłębiający się w miarę upływu czasu.
5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii, po czym dokonano namiaru przy latarni Ostergarn u brzegów Gotlandii, idąc na Nord. Tego wieczora został na Helu nadany radiogram dla wszystkich okrętów podwodnych w sprawie zmiany sektorów. Jak się okazało, Orzeł, który rano 5 września przybył w rejon Gotlandii (na południe od wyspy), nie tylko uprzedził decyzję dowódcy floty, ale poszedł znacznie dalej na północ od wyznaczonego sobie sektora.
Od kilku dni panowała zła sytuacja na pokładzie Orła. Od 8 września Komandor Kłoczkowski nie przyjmował żadnych pokarmów poza herbatą. Chorowało również kilku członków załogi. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić własnymi siłami. 10 września nadano z okrętu meldunek o chorobie dowódcy. W efekcie dalszej wymiany rozkazów i meldunków, komandor Kłoczkowski dostał do wyboru, albo opuścić swój okręt w porcie neutralnym, albo przedostać się w nocy na Hel celem zmiany dowódcy. Komandor zastanawiał się i rozważał te możliwości przez dwa dni. W tym czasie stan jego zdrowia jeszcze się pogorszył. Zdecydował się wyokrętować. Postanowił jednak iść na północ i zawinąć do stosunkowo odległego Tallina. Orzeł szedł kursem północno - wschodnim, opłynął Wyspy Moonsundzkie i wszedł na wody wschodniej odnogi Bałtyku, do Zatoki Fińskiej. Rejs ten trwał ponad dobę i w ciągu tego czasu nie wydarzyło się nic szczególnego. Była godzina 21.30 wieczorem 14 września, gdy Orzeł po niezauważonym przejściu koło wyspy Naissaar, leżącej na północny zachód od stolicy Estonii u wylotu Zatoki Tallińskiej, wpłynął koło półwyspu Paljassaar na redę Tallina. Pierwszy etap działalności wojennej Orła w kampanii polsko - niemieckiej dobiegł końca.

Ucieczka z Tallina

Po nie zauważonym przejściu Orła koło wyspy Naissaar, okręt wpłynął na redę Tallina. W pół godziny od zjawienia się Orła i nadania przez niego depeszy radiowej z prośbą o wejście do portu, przybył statek pilotowy. W rezultacie rozmowy statek estoński odpłynął po dyrektywy, polecając Polakom zaczekać na odpowiedź. Orzeł podszedł nieco bliżej portu i o godzinie 1.30 po północy nastąpiło ponowne spotkanie z estońską łodzią, na której przybyli estońscy oficerowie w towarzystwie marynarzy. Zawiadomili oni, że władze zgadzają się na wejście do portu.
Rankiem 15 września komandor Henryk Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego udał się na ląd, do dowódcy floty estońskiej, gdzie spotkali się z polskim attache wojskowym w Tallinie. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie Orła do Tallina celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy, w przepisowym terminie 24 godzin, Orzeł ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki Thalassa , który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, Orzeł nie będzie mógł opuścić Tallina prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia niemieckiego statku. Po tej rozmowie Kłoczkowski i Mokrski udali się do szpitala, gdzie komandor już pozostał. Około południa 15 września na pokład Orła przybył polski attache wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji Thalassa ma niebawem opuścić Tallin, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on sprecyzowane na piśmie zawiadomienie o decyzji internowania Orła. Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt Orła w Tallinie. Kapitan Jan Grudziński natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie Orła do Tallina i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego, w odniesieniu do jednostek drugiego belligerenta, znajdujących się w tym samym neutralnym porcie. Jednak w obliczu skierowanych na Orła luf armatnich okrętów estońskich kapitan Grudziński musiał skapitulować. Po tej scenie nastąpiła bolesna dla polskich marynarzy chwila, kiedy estoński oficer przeszedł na rufę i zerwał polską banderę z drzewca. Następną czynnością Estończyków było zabranie dziennika nawigacyjnego i map.
Marynarze zeszli na ląd i zostali poddani badaniom lekarskim ze względu na pogarszający się stan zdrowia części załogi Orła.
Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską złożoną z trzech ludzi: podoficera i dwóch starszych marynarzy.
Świtem następnego dnia, przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu.
Poseł polski, do którego pozwolono udać się kapitanowi Grudzińskiemu w towarzystwie estońskiego oficera, polecił zniszczyć wszystkie tajne akta, szyfry, książkę szyfrowanych depesz oraz mapę z naniesionymi polami minowymi.
Estończycy, po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej, wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z dział zamki i zabrali się do wyładowywania torped. W południe została przyniesiona na okręt drukowana odezwa sztabu generalnego estońskich wojsk, w której wzywano oficerów, podoficerów i marynarzy Orła do pozostania w Estonii, przy czym zapewniono traktowanie, wyżywienie i żołd takie same, jakie obowiązywały w estońskiej marynarce wojennej. Każdy członek załogi Orła otrzymał egzemplarz tej odezwy i miał podpisać deklarację w terminie trzydniowym. Mimo najlepszych chęci estońskich marynarzy wyładowanie torped nie zostało w tym dniu ukończone. Wyładowano 14 z 20 torped jakie były na wyposażeniu. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.
Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinie. Następnego dnia rano - była to niedziela 17 września - w głąb basenu przybył estoński holownik i pomógł w "rozkręceniu" Orła. Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Fortek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał sondowania głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy delikatnie nadpiłowali cumy, łączące okręt z nabrzeżem od strony burty
W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwe w jak najbardziej humanitarnej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnika, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało Olejnikowi i Świebodzickiemu.
O godzinie 2.00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosmat Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.
Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Jan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. Orzeł był wolny.
Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża Orła. On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. W pewnej chwili sygnalista krzyknął: "Falochron na kursie!", okrętem szarpnął gwałtowny wstrząs. Uderzywszy dziobem o skałę Orzeł stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Pompy odwadniające pracowały na maksymalnych obrotach odciągając tonę za toną z dziobowych zbiorników i odciążając w ten sposób dziób. Rufowe balasty zalano, a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. Orzeł miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu. Sprawdzono szczelność okrętu i nie zauważono przecieków. Gdy okręt zbliżył się do wyspy Naissaar został ostrzelany z działa dużego kalibru. Głębokość morza (około 20 metrów) pozwoliła mu na stopniowe zanurzanie. Wkrótce znikł pod powierzchnią wody, by po przejściu kilku mil położyć się na dnie. Przez cały dzień okręt przeleżał na dnie Zatoki Fińskiej. Kiedy zapadły ciemności, Orzeł wynurzył się na powierzchnię i rozpoczął ładowanie akumulatorów.

Przejście przez Sund

Kapitan Grudziński powziął dużej wagi decyzję: pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Anglii (około tysiąca dwustu mil dzieli Tallin od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej) ... nie posiadając map.
18 września o godzinie 20, Orzeł wychodząc na powierzchnię omal nie natknął się na pilnujące wyjścia z Zatoki Fińskiej dwa lub trzy okręty. Orzeł wynurzył się w odległości zaledwie 300 metrów od nieprzyjacielskich okrętów, ale natychmiast zanurzył się, niezauważony w panującym mroku. Dalej płynął kursem NW. Trasa prowadziła do Wysp Alandzkich. Gdy Orzeł dotarł na skraj północnego Bałtyku do Zatoki Botnickiej (miejsce to zostało nazwane "Kamiennym Kresem Północnych Szlaków" i naniesione na odręcznie narysowanej mapie), ruszył na południe. W dniu 19 września wieczorem, telegrafista Orła odebrał wiadomość nadaną przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallina i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września Orzeł wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętową i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty powrotnej podróży do Estonii. Poza tym strażnicy otrzymali "żelazny list" do estońskiego dowódcy floty napisany po angielsku przez porucznika Piaseckiego. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź nie dotarła do celu. Potem Orzeł skierował się na południowy zachód.
Po opuszczeniu Tallina zastanawiano się na okręcie, w jaki sposób prowadzić nawigację nie mając map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, dokonał cennego odkrycia. Znalazł on aktualny niemiecki spis latarń, nie zarekwirowany przez Estończyków podczas aresztowania. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować "Mapę Bałtyku". Do sporządzenia tej głównej mapy nazwanej przez niego "Mapa Nr 1", Mokrski użył odwrotnej strony, nie zabranej przez Estończyków, mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na arkuszu tym, o formacie 90 x 50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do długości 6E i od szerokości 60N do szerokości 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, po którym Orzeł miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały się na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: "Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939r".
Pewnego dnia na wschód od wyspy Oland Orzeł zauważył przez peryskop uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Libawy. Dowódca manewrował na pozycję, z której miał wystrzelić torpedy, gdy nagle Orzeł osiadł na mieliźnie. Próbując przeskoczyć przez ławicę, zwiększał obroty maszyn. Rezultatem tego zabiegu było dalsze wpychanie się w piasek, aż w końcu górna krawędź wieży wyłoniła się ponad powierzchnię morza. Niezrażony tym kapitan Grudziński kazał podnieść sygnał flagowy nakazujący statkowi niemieckiemu zatrzymanie się. Nieprzyjaciel wykonał rozkaz, ale jednocześnie radiostacja Orła przechwyciła nadawane szyfrem depesze. Gdy Orzeł wciąż szamotał się na mieliźnie, od południa na niebie ukazał się czarny punkt. Niemiecki wodnosamolot nadlatywał wprost na okręt, który w ostatniej chwili zsunął się z ławicy. Wprawdzie atak niemiecki nie udał się i bomby wybuchły w mieliźnie piasku, lecz w tym czasie niemiecki statek umknął. To miejsce oznaczono na mapie w bezpretensjonalny sposób: "Ławica Strachu".
ORP_Orzeł -
W dalszej drodze Orła na południe przybywały na mapie nowe nazwy. I tak, duża mielizna, zwana Ławicą Środkową, wpisana została jako "Droga Krzyżowa", a jej południowy kraniec otrzymał nazwę "Rozgwiazdy". Sprawność załogi Orła pozostawiała dużo do życzenia. Ludzie byli przemęczeni, niektórzy chorowali, wszystkim dawał się już dotkliwie we znaki brak słodkiej wody. Ogólny stan okrętu również był kiepski. Ster kierunku działał wadliwie, zmniejszyła się także prędkość okrętu, co, jak się później okazało, spowodowane było wyszczerbieniem piór śruby. Kilkukrotne wejścia na mielizny nie pozostały bez następstw. Do tego zapas ropy zaczynał się niepokojąco zmniejszać. W tej sytuacji kapitan Grudziński musiał podjąć ostateczną decyzję przejścia z Bałtyku przez Kattegat do Anglii. Kalendarz wskazywał dzień 7 października 1939 roku. Na podstawie dyrektyw otrzymanych jeszcze przed internowaniem w Tallinie, okręt skierował się w stronę cieśniny Sund, wybranej przez kapitana Grudzińskiego jako droga do Anglii. Na głównej mapie Bałtyku szlak ten został upamiętniony trzema nowymi nazwami: "Szlak Mariana", "Przesmyk Niedźwiedzi" i "Przylądek Dobrej Nadziei". W pierwszej nazwie, nadanej na oznaczenie Sundu, autor mapy upamiętnił swe imię, drugą oznaczył przejście koło wyspy Ven, wreszcie trzecie określenie - dla przylądka Kullen - było triumfalnym obwieszczeniem udanego sforsowania cieśniny i wyjścia poza Bałtyk.
Ostatni dzień przed rozpoczęciem przejścia okręt przeleżał na dnie w rejonie na zachód od Bornholmu, u południowo - wschodnich wybrzeży Skanii. Dnia 7 października Orzeł po godzinie 21.00 minął Ystad, idąc wciąż w kierunku zachodnim. 8 października, o godzinie 9.35 okręt wynurzył się dla naładowania akumulatorów i odświeżenia powietrza, gdyż cały dzień spędzić miał znów pod wodą. Ta kolejna kryjówka znajdowała się na południowy zachód od Tralleborga, gdzie okręt leżał na piaszczystym dnie na głębokości 28 - 30 metrów. Z nastaniem zmierzchu Orzeł wynurzył się i ruszył w dalszą drogę. Namiary dokonywane w czasie tego marszu robiono o godzinie 20.45 - na południowy zachód od Falesterbo, o 21.00 na zachód od Falesterbo, już po obejściu przylądka, o 21.40 zrobiono namiar na latarnię Skanor, o 21.53 - na latarnię Bredgrund. O godzinie 22.20 okręt był na wysokości latarni Dragor Fort, a o 22.43 dokonano namiaru na latarnię Norde Rose. Dalszy marsz został podjęty dopiero wieczorem 9 października o 20.30. Zapis został dokonany na północny wschód od Ven. Pół godziny później okręt był pod Halsingborgiem, następna zaś pozycja została zaznaczona o godzinie 22.00 po minięciu latarniowca Lappegrund. W przeciągu półtorej godziny Orzeł przeszedł wiec 10,7 mili w najwęższym miejscu Sundu.
Okręt wychodził na wody Kattegatu.
Rano 11 października Orzeł dotarł do przylądka Skagen i wszedł na wody Skagerraku. Tutaj kapitan Grudziński przez dobę prowadził patrol na tych wodach w poszukiwaniu celu dla uratowanych z Tallina torped. Kłopot sprawiała radiostacja okrętowa. Podczas wstrząsów okrętu przy przechodzeniu Sundu, uległa ona uszkodzeniu i zamilkła. Dlatego też nie można było tymczasowo nawiązać łączności z aliantami i zawiadomić ich, że polski okręt podwodny uszedł z Bałtyku. W czasie tego 24 godzinnego patrolu po Skagerraku warunki były bardzo trudne: morze było wzburzone, wiał silny wiatr i panowało dokuczliwe zimno.
Przed południem 12 października kapitan Grudziński dał rozkaz skierowania się na zachód kursem 253. Orzeł wyruszył w ostatni etap swego rejsu - rozpoczął marsz przez Morze Północne do Anglii. Sztorm nie ustawał i w dniu następnym. Niemożność skontaktowania się radiowego z Anglią oraz nieznajomość rozmieszczenia angielskich pól minowych, a także groźba zaatakowania Orła przez będące na patrolu sojusznicze okręty i lotnictwo sprawiły, że załoga przeżywała kolejny kryzys. Wbrew obawom jednak okręt przemierzył całe Morze Północne od Skagerraku do wybrzeży Szkocji bez żadnych incydentów.
Wreszcie radiotelegrafiście udało się naprawić radio i o świcie 14 października, podchodząc do szkockiego wybrzeża na wysokości Firth of Forth, Orzeł zaczął nadawać opracowane w języku angielskim przez porucznika Piaseckiego zawiadomienie o swej obecności. Z braku szyfru radiogram został nadany otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy. Wyznaczony na spotkanie z Orłem niszczyciel brytyjski HMS Valorous odnalazł go o godzinie 11.00 przed południem w odległości 30 mil na wschód od Isle of May. Wymieniono kilka sygnałów. Gdy dowódca niszczyciela przekonał się, że ma do czynienia rzeczywiście z Orłem, zawiadomił Polaków, iż zaprowadzi ich do najbliższej bazy wojennej, Rosyth. Następnie oba okręty ruszyły na zachód. I tak dobiegła końca trwająca czterdzieści cztery dni odyseja załogi.

Służba u boku Brytyjczyków

Po przybyciu Orła do Rosyth kapitan Grudziński wyraził trzy życzenia: wyokrętować na ląd i odstawić do szpitala poważnie chorego kucharza, napełnić zbiorniki słodką wodą i doprowadzić do stanu używalności działa okrętowe. W praktyce trzecie życzenie było na razie nie do spełnienia. Działa Orła pochodziły ze Szwecji i zastąpienie wymontowanych w Tallinie zamków było w Anglii niemożliwe. Należało także dopasować wyrzutnie na Orle, poprzez pewne zmiany, z torped typu AB na typ Mk VIII. Perspektywa wykonania tej czynności jak i potrzeba przeprowadzenia naprawy różnych uszkodzeń, odniesionych przez okręt w czasie ostatniej podróży, pociągnęły za sobą konieczność przejścia Orła do Dundee. Remontu Orła miano dokonać w stoczni Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Okręt miał postrzelony kiosk, uszkodzony na głowicy tallińskiego portu dziób, ster pozbawiony osłony, wyszczerbione pióra śrub, uszkodzony fałszkil oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach. W sumie jednak remont nie był zbyt poważny. W dniu 1 grudnia 1939 roku remont był ukończony, Orzeł wyszedł z doku East Graving i opuścił gościnne Dundee, powracając do Rosyth.
W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został Orzeł, otrzymując numer taktyczny 85-A. Na początku drugiej połowy grudnia 1939 roku w skład załogi Orła weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na Orła ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego i kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawną łączność z polskimi jednostkami. Mając skompletowaną załogę okręt gotów był do akcji, chociaż na przeszkodzie stał jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono więc użyć Orła do działań na przybrzeżnych wodach. Tak tez się stało: okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Była to forma rejsów próbnych, podczas których załoga nabierała praktyki w działaniu w nowych warunkach, a ekipa łącznikowa "docierała" swą współpracę z Polakami.
Po świętach Bożego Narodzenia, szef sztabu Drugiej Flotylli zaproponował kapitanowi Grudzińskiemu wyjście Orła na Morze Północne w charakterze eskorty konwoju. Kapitan Grudziński propozycję przyjął i 29 grudnia Orzeł wraz z czterema brytyjskimi niszczycielami wyruszył z małym konwojem do Bergen. Rejs odbył się pomyślnie. Do połowy marca Orzeł odbył cztery patrole na wodach norweskich.
Na swój piąty patrol Orzeł wyszedł z Rosyth w dniu 3 kwietnia 1940 roku po południu. Przez ten i następne dwa dni okręt, płynąc przez rejon nie zagrożony przez nieprzyjaciela, szedł na powierzchni. Rejs przebiegał bez wydarzeń. Dopiero 8 kwietnia oficer wachtowy dostrzegł na południu nikłą plamkę dymu. Natychmiast meldunek o tym przekazany został dowódcy. Odległość była zbyt wielka, aby rozpoznać przynależność statku. Kurs statku (jednokominowego frachtowca) był jednak podejrzany, gdyż szedł z południa od wybrzeży duńskich lub niemieckich. Dowódca Orła po wnikliwej obserwacji zauważył nazwę portu macierzystego: Hamburg, oraz nazwę statku: Rio de Janeiro. Wówczas na maszcie sygnałowym podniesione zostały flagi międzynarodowego kodu znaczące: "Zatrzymajcie natychmiast wasz statek, kapitan z papierami na okręt podwodny". Niemcy nie usłuchali rozkazu, zwiększając szybkość swojego statku. Orzeł także ruszył całą naprzód, dając serię ostrzegawczą z karabinu maszynowego. Niemcy zatrzymali swój statek i wkrótce na wodę została spuszczona łódź, do której zeszły dwie osoby: wioślarz i prawdopodobnie kapitan statku z papierami. Ponieważ łódź stała w miejscu pomimo ruchu wioseł, na Orle zorientowano się, że jest to gra na zwłokę. Po jakimś czasie polski sygnalista zameldował o zbliżających się od brzegów Norwegii dwóch kutrach i motorówkach. W odpowiedzi kapitan Grudziński nadał rozkaz o wystrzeleniu torpedy. Pierwsza torpeda chybiła. Po chwili odpalono drugą. Dalsze działania przerwał meldunek o zbliżającym się samolocie od strony lądu. Kapitan Grudziński dał sygnał zanurzenia się na głębokość peryskopową. Storpedowany statek wprawdzie nieco się przechylił na burtę, ale nie zatonął. Kapitan Grudziński wydał więc rozkaz przejścia w zanurzeniu po obwodzie koła, w którego środku znajdował się statek, na drugą jego stronę. Następnie odpalono torpedę. Po chwili głucha detonacja wstrząsnęła okrętem. Statek natychmiast przełamał się i zaczął tonąć. Rio de Janiero okazał się być transportowcem wojska, przewożącym oddziały do inwazji Norwegii; jego zatopiienie było pierwszym sygnałem ostrzegawczym o zamiarach Niemców, aczkolwiek nie docenionym przez aliantów.
Do połowy kwietnia Orzeł narażony był na ataki ze strony nieprzyjacielskich samolotów i trawlerów rybackich przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych 13 kwietnia okręt znalazł się w nowym sektorze, w pobliżu północnego wybrzeża Danii. 15 kwietnia załoga Orła przeżyła ponownie ciężkie chwile. W sektorze były trzy nieprzyjacielskie trawlery. Orzeł podchodząc na głębokość peryskopową wynurzył się niespodziewanie na powierzchnię i przez chwilę nie mógł się zanurzyć. Później opadł dziobem i wskazówka manometru pokazywała szybko rosnącą głębokość aż do 105 metrów zanurzenia. Był to rekord głębokości Orła, ustanowiony zresztą wskutek nie przewidzianego zacięcia się odwietrznika w zbiorniku szybkiego zanurzania. Dopiero po chwili udało się opanować sytuację. Okręt powrócił na 50 metrów, po czym ruszył naprzód. Dowódca dał rozkaz powrotu do bazy. 18 kwietnia rano Orzeł zbliżył się do wybrzeży Szkocji i przed południem zawinął do Rosyth.
Po krótkim dziesięciodniowym postoju, Orzeł wyszedł w swój następny rejs, na patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił znów do Anglii. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż zamontowywano i wypróbowywano zamki do dział, które choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa. Krótko przed wyjściem na kolejny patrol, kapitan Grudziński napisał list wyjaśniający autorstwo słynnej mapy odręcznej, zrobionej przez podporucznika Mokrskiego.

Tajemniczy koniec

W dniu 23 maja 1940 roku o godzinie 11 wieczorem Orzeł wyszedł na kolejny swój patrol, na Morze Północne. Niewiele jednak jest informacji, dotyczących działalności polskiego okrętu podwodnego w czasie tego rejsu. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku - gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii (bliżej tego ostatniego) - Orzeł prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiemy. W dniu 1 czerwca o godzinie 15.06 radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca o godzinie 10.02 nadany został rozkaz, w którym Orzeł miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia o godzinie 16.03 nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla Orła polecający 6 czerwca o godzinie 22.00 zakończyć patrol i obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani też nie nadał sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie 12.12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz, z zapytaniem o aktualną pozycję Orła. Rozkaz ten pozostał jednak, jak i wszystkie poprzednie, bez odpowiedzi.
Ostatecznie 11 czerwca, po trzech dniach od planowanego powrotu Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii oficjalnie potwierdziła stratę okrętu poprzez podanie komunikatu o następującej treści:
"Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie - okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej Orzeł uważać należy za stracony."
   szef Kierownictwa Marynarki Wojennej
    kontradmirał Jerzy Świrski

Nastepnego dnia Brytyjczycy wystosowali do Polskiej Marynarki Wojennej pismo, w którym pochwalili i wysoko ocenili wojenną działalność Orła, czym wyrazili swój żal dotyczący straty jednostki. Oto końcowy, podsumowywujący fragment tego dokumenu:
"Dzielność i wydajność, które towarzyszyły Orłowi przy wykonywaniu jego służby, zasługują na najwyższą pochwałę, a rola, jaka przypadła okrętowi, była bardzo wartościowym udziałem w wysiłku wojennym sprzymierzonych."
   dowódca Floty Podwodnej Królewskiej Marynarki Wojennej
    wiceadmirał Max Horton

W związku z tym, że Orzeł ani razu nie potwierdził odebrania nowych rozkazów można przypuszczać, iż zatonął pomiędzy 24 maja, a 1 czerwca. Prawdopodobnie stało się to 25 maja, kiedy to brytyjskie stacje podsłuchowe usłyszały silny wybuch na 57° szerokości pólnocnej i 003°40' długości wschodniej, czyli w rejonie, gdzie znajdował się okręt. Najbardziej przypuszczalne przyczyny tragedii stanowią dwie hipotezy: pierwsza mówi o tym, iż Orzeł wszedł na nowopostawione pole minowe, o którym nie zdążono go poinformować; druga zaś sugeruje, że okręt został zatopiony przez bombę lotniczą, gdyż w tym okresie, według przechwyconych przez Anglików komunikatów Luftwaffe, niemieckie samoloty zatopiły na Morzu Północnym aliancki okręt podwodny. Jednakże do końca nie można być pewnym, że któraś z wymienionych hipotez jest prawdziwa, szczególnie dlatego, iż do tej pory wraku Orła nie odnaleziono.
Materiał wydrukowany z portalu zgapa.pl dnia 2020-10-23 01:16:47